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　　由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟联合协办的第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2024年8月29日至9月1日在天津滨海新区举办。本届论坛以“风雨同舟二十载 携手并肩向未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

　　在9月1日“节能与新能源方向专题分论坛一：20年积淀变革，燃油车与新能源汽车的未来之路”中，联合国开发计划署驻华代表处可持续发展目标本地化项目主任王东发表题为“支持可持续发展和应对气候变化，全球新能源汽车产业发展现状与展望”的演讲。

　　各位领导和来宾，大家上午好！很高兴参加今天上午的活动，也感谢中汽中心邀请我到这个论坛来做分享。

　　今天在座的都是汽车领域的伙伴和各路专家。我们是一个在联合国系统下从事国际发展合作的机构，相对比较综合和宏观。我将尝试从国际角度为大家分享一些信息，希望能带来一些启迪。若有不足之处，还请各位不吝指正。

　　本次分享主要包括三个方面：一是对新能源汽车全球总体的回顾与展望；二是新能源车发展对联合国 2030 可持续发展议程以及国际气候应对气候变化公约、节能减排工作的贡献与支持；三是谈谈我对新能源车全生命周期减排的想法。

　　在制作 PPT 时，我们引用了国际机构（如国际能源署、联合国全球契约组织）、国际咨询机构（如麦肯锡）以及中汽中心的信息和数据。在此，对这些机构一并表示感谢。

　　目前，新能源车行业正处于快速发展期。2023 年全球新能源汽车销量达 1300 万辆，同比增速 30%，渗透率为 20%。在工业以来，尤其是二战后，单一工业行业或品类能有如此快速的增长实属罕见。

　　在过去一两年，国内新能源车市场竞争激烈，出现了利润率下降和资源浪费的情况。但总体而言，无论是在全球还是在中国，新能源车行业相较于许多传统行业，仍是一个极具潜力的优质赛道。

　　全球最大的三个新能源汽车市场分别是中国、美国和欧洲。中国市场一骑绝尘，销量占全球的 60%。欧洲市场销量为 200 万辆，这里统计的是西欧五个汽车强国以及北欧的挪威和瑞典这两个新能源车重点国家。美国目前的销量为 145 万辆，但近期增速非常快，去年同比增速达到 45%。

　　同时，我们注意到发展中国家及新兴经济体市场，尤其是南亚、东南亚的东盟国家增长迅速。在人口大国印度和印尼，印度同比增长 70%，泰国更是实现了销量翻番。这些国家未来对中低端新能源车的需求可能会更加强劲。

　　从全球来看，不同国家的新能源汽车渗透率差异明显。全球平均渗透率为 20%，西欧主要五国平均渗透率也为 20%，中国目前为 10%，北美略低。而北欧国家由于在过去十年实行了非常激进的新能源促进政策，包括减税、补贴以及新能源车可使用公交道等，挪威的渗透率已接近 90%。在日韩，渗透率相对较低，尤其是日本，由于本国企业此前关注传统不插电混动、氢能等其他技术路线，新能源车渗透率较低。

　　从增速方面看，疫情后最近三四年，新能源汽车增速非常快。中国渗透率达 30%，美国虽有波动，但近两年的绝对值和增速都很可观，增速高达 40% 多。

　　从车型分类来看，在中国和北美，电动车占比高于插混，在中国大概是三倍左右的水平。而在欧洲，深蓝色和浅蓝色部分显示，两个品类相对较为均衡。这在一定程度上体现了未来市场的潜力和趋势。

　　在国内，以省为单位，一些在新能源车领域发力较好、推进高质量发展和新质生产力表现出色、创新活力强的省份，新能源车产量占比较高，如广东、上海、安徽、江苏等地占比高于 30% 到 40%。而一些内陆省份和工业禀赋较为传统的省份，如山东，占比相对较低。

　　近几年，电池能量密度和新电池形式增长迅速，充电速度提升快，续航里程也有较为稳定的增加。自动驾驶和智能座舱以一两年为周期快速迭代，中国品牌在智能驾驶和智能座舱方面处于全球引领地位，在很多趋势上已超越国际品牌。

　　国际能源署的统计显示，目前全球已有超过 600 款纯电动车型，其中三分之二是中大型以上的轿车和 SUV。在重型车、紧凑型车、小型车范围内，由于电动车所需电池布置空间和成本限制，品类相对较少，竞争也没那么激烈。但这个领域对于广大新兴经济体和发展中国家来说，是非常有需求和潜力的品类。

　　从全球续航值变化来看，中级轿车领域是近几年电动车续航增加最明显的领域。小型车、紧凑型车变化不大，大型车和 SUV 由于电池布置空间和成本约束较小，变化也不明显。

　　麦肯锡的全球海外消费者调研报告显示，海外市场消费者的习惯与国内有很大不同。国内消费者关注 “沙发、彩电、冰箱” 类似的体验，而国外消费者对新能源车的功能需求更关注驾驶相关，如与导航、地图、车信息相关的配置，以及充电、停车等配置，对车上娱乐等功能关注度较低。

　　国际能源署对未来发展的预测显示，中国目前占比较高，到 2030 年销量大概会翻 2.5 倍。但欧盟和美国的市场增量潜在空间更大，这也是未来中国新能源车出海的方向。

　　在新能源车与燃油车的关系方面，很多时候我们考虑的是使用价值。在近十几二十年的生活中，智能手机对传统手机的替代几乎是全面的，传统手机除续航外其他方面被智能手机碾压。而传统机械表被智能手表、电子表替代时，传统手表仍有装饰和身份表达的作用。燃油车在目前阶段，尤其是在很多发展中国家经济体中，仍有一定不可替代的优势。同时，燃油车也在持续迭代，如热效率提升、发展 48V 系统、传统混动、增程式、串并联一体以及插电串并联一体等。在中国，过去一年插混的增速高于纯电动车，这说明在目前市场环境下，消费者仍需要考虑使用的折中性和成本的折中性，多样性的技术方案，如大电池插混，仍有实用价值。

　　◆2015 年，在纽约的全球首脑峰会上，通过了对所有国家都有约束力的全球可持续发展议程。中国积极参与其中，习总表示中国要在新时期作为全球发展的重要贡献者和引领者。该议程包括社会、经济、环境三个方面，其中目标 13 气候行动和应对气候变化完全关注减排和提高能效，目标 9 与产业和基建相关，目标 11 与城市可持续性相关，这些都是新能源车行业对全球发展议程的贡献。

　　◆从 1992 年京都会议将节能减排提上日程，到 1997 年《京都议定书》，再到 2015 年全球首次就节能减排达成有约束力的协议，2021 年格拉斯哥全球气候大会上有了具体实施细则。中国一直是重要参与者，习总在 2020 年联大辩论上提出 “3060” 碳达峰、碳中和目标，支持全球可持续发展议程。

　　◆在全球议程和节能减排框架下，目前能定量展示新能源车具体细分领域的并不多。联合国秘书长在 2023 年发布的全球可持续发展报告中，将电动车发展作为节能减排五个主要贡献量之一，并提到光伏、风能、热泵和电动车的发展是全球仅有的四个非线性递增减排贡献因素。

　　◆世界资源研究所的 42 个气候行动指标中，电动乘用车的渗透比是唯一在 2030 议程上进展顺利的指标。

　　◆国际能源署预测，2035 年新能源车的使用将减少 2GT 的二氧化碳排放，考虑到供能和能源来源排放，也会有 1.8 个 GT 的二氧化碳排放，中国电动车的快速发展贡献了全国 35%。

　　◆中国品牌积极参与其中，2015 年纽约通过 2030 全球议程时，比亚迪参加了联合国经济与社会事务部在美国举办的活动，并获得能源特别贡献奖，成为全球第一个获得联合国贡献奖的新能源车企。如今，越来越多的外交用车采用新能源车，如比亚迪汉交付给联合国驻华代表作为大使一号车，理想 L7 被卢森堡大使采购为大使专用车。

　　2023 年，在路上行驶的能耗方面，电动车为 0，汽油车占比高。从能源来源角度看，汽油产品开采、冶炼、运输、储存和加油过程的排放低于目前全球电动车的排放。

　　未来电动车和插电混动的减排潜力很大程度上取决于电力供给结构的优化，减少高排放的煤电、火电，增加可再生能源供给，才能实现相应减排。随着电动车的发展，电池生产和回收过程中的排放总量越来越多，这也是需要关注的要点。

　　有两个相关预测：一是电动车在全生命周期的碳排放目前均值大概是燃油车的 1/2，比传统混动低 40%，比 PHEV 低 30%。在中国，由于以火电为主，这两个值没有那么大。欧盟在 2025 年对大宗产品征收碳关税，2030 年将有更多对工业产品的碳关税，这既体现了对节能减排的贡献，也是企业向发达国家出海必须履约合规的工作。

　　目前新能源车相对燃油车全生命周期排放减少情况受能源禀赋影响，如在美国，新能源供给较多，纯电车排放可做到汽油车的 30%，而在印度接近 80%，中国也较高，超过 60%。这说明电动车很大程度上需要能源结构的调整。

　　在此，特别想为中汽中心点赞。中汽中心在国内进行整个生命周期的能耗排放衡量，并于 2021 年首次发布了乘用车生命周期碳排放的核算技术规范，体现了中国汽车行业人对企业社会责任和节能减排使命的担当。中汽中心的这套体系完全对标国际通用体系，希望未来从业者能更好地追踪，以低成本方式进行相关衡量，促进未来出海销售。